Jeśli mowa o 5-biegowym Aisinie AW55 (montowany w wersjach benzynowych z napędem na przód) to oficjalnie znosi 329Nm. Nie jest to więc ultra mocna skrzynia biegów, z wielkim zapasem.

Praktyka jednak pokazuje że skrzynie bez problemu na dłuższą metę przenoszą momenty rzędu 370Nm++

Przekładnie w dobrym stanie przenoszą 420+ Nm, zaś te słabsze potrafią czasem pokazać błąd P1743 – poślizg.

Oczywiste jest, że takie obciążenia znacznie skracają jej trwałość, warto pomyśleć o osobnej chłodnicy płynu ATF, bo fabrycznie mamy '2 in 1′, czyli wspólną z płynem chłodniczym silnika. Zdarzało się że komora pękała i płyny zaczynały się mieszać.

Na marginesie -po raz kolejny zaznaczam – do tej skrzyni lejemy tylko i wyłącznie MINERALNY olej Mobil 3309. Dokumentacja ZABRANIA stosowania olejów syntetycznych (ta skrzynia to stara konstrukcja) z uwagi na inną lepkość. Olejem syntetycznym jest np. chętnie stosowany Ravenol T-IV fluid. To błąd.

Co do mocy – jest to tylko pochodna momentu obrotowego i obrotów, np. 370Nm przy 5500rpm to 290KM

Warto dodać, że poliftowe skryznie tj. AW55-51SN mają mocniejsze niektóre podzespoły niż przedliftowe AW55-50SN i ogółem wytrzymują nieco więcej 😉

W wersjach XWD i dieslach 1.9 montowano TF-80SC czyli 'AF40′. Ta skrzynia oficjalnie przenosi 440Nm, w praktyce znacznie więcej, choć ma swoje wady.

Przeczytaj to, a odpowiedź znajdzie się 'sama’ 🙂

Instalacje LPG cz.2 – co konkretnie zamontować do B207?

Komplet przydatnych informacji znajdziesz tu: https://www.saabtuning.pl/?p=3321

oraz ogólnie w sekcji 'rozrząd’ – https://www.saabtuning.pl/category/porady/rozrzad/

Zakladając wymianę na wydajniejsze:

delikatnie jechać można, auto będzie miało trudniej odpalić, potem jeśli korekty wyjdą poza dopuszczalny zakres adaptacji tj +-25% może wyrzucić błędy zbyt bogatej mieszanki, usterki sondy lambda itp. ale krzywda mu się nie stanie, po prostu będzie przelane, spali więcej. Z dwojga złego lepiej zmieniać na większe niż na mniejsze 🙂

jeśli auto ma LPG: jechać można tym bardziej, bowiem od momentu jak samochód przełączy się na gaz wszystko jest 'po staremu’. Sterownik silnika nie wie ani o większej wydajności wtryskiwaczy ani o istnieniu autogazu, tak więc będzie działał jak do tej pory (chyba że zdąży złapać błędy – wtedy j.w).

Oczywiście wtryskiwacze trzeba zaprogramować, uwzględniając ich wydajność, korekcję napięcia, a także coś równie ważnego o czym większość tunerów 'zapomina’ (=nie chce im się) należy skorygować mapę liniowości wtryskiwacza oraz mapy paliwowe, ale to już zadanie dla mnie.

Proszę zerknąć do sekcji 'tuning’ – tu jest wszystko ładnie rozpisane, włącznie z podziałem na warianty mocowe https://saabtuning.pl/tuning/

Odpowiedź zawiera się w tym oto wpisie: https://www.saabtuning.pl/p0606-p0638-p1681-typowy-problem-uszkodzony-sterownik-silnika-ecu/

Od pewnego momentu już tak, dzięki współpracy dwóch marek 🙂 Proszę o kontakt w celu omówienia szczegółów/potrzeb – nr tel. 501-073-389

Odpowiedź jest krótka i prosta: NIE. Raczej nie, z prostego powodu: totalny brak czasu, powód? pisząc to mija 3ci tydzień sierpnia, od początku miesiąca miałem do czynienia z 58 autami (stg/strojenie/diagnostyka/itp) także trochę tego jest.

Wymiana wtryskiwaczy, zaworów sterujących turbo, świec zapłonowych, diagnostyka, test kompresji czy proste naprawy => jak najbardziej tak. Natomiast przykładowo wymiana turbiny potrafi pochłonąć od 1h do nawet całego dnia jeśli urwą się szpilki/śruby (a zdarza się) więc nie podejmuję, w to miejsce po prostu wolę 2 auta na program/kwestie bardziej softwareowe, jest to bardziej efektywne czasowo.

Dobre pytanie, w praktyce fabryka ładowała to co akurat było dostępne pod ręką, ale jest kilka reguł, które zwykle mają odzwierciedlenie w rzeczywistości:

1.8t – skrzynia 5-biegowa FM57, czyli 'długa piątka’ z i=3.82

wszystkie auta z tą skrzynią powinny mieć koło sztywne/jednomasowe; inaczej – nie trafiłem takiego z DM.

Na początku produkcji trafiały się także 1.8t ze skrzynią FM55 (potem już wszystkie miały FM57)

2.0t i 2.0T – skrzynia 5-biegowa FM55, czyli 'krótka piątka’ z i=4.05

praktycznie zawsze występowały z kołem dwumasowym.

Koło jednomasowe pasuje w miejsce dwumasowego, jednak trzeba zmienić też tarczę na taką z tłumikiem drgań

1.8t, 2.0t, 2.0T – skrzynia 6-biegowa:

zawsze z kołem dwumasowym, da się zmienić na jednomasę od 5tki, ale zdecydowanie odradzam z uwagi na konstrukcję F40 (będzie hałasować)

To żeby wszystkim żyło się lepiej => kilka reguł:

• Najlepiej byłoby wysłać w poniedziałek, no max we wtorek – wtedy ja otrzymuję następnego dnia, odsyłam i teoretycznie we środę gotowy sterownik wraca (nie dotyczy napraw – te zajmują do ok. 8 dni roboczych, jest dużo zleceń). Im później wyślemy tym większa szansa że auto zostanie unieruchomione przez weekend, bo po drodze coś/ktoś (kurier) zawiedzie i wszystko się przesunie – za to nie mogę brać odpowiedzialności.

• Proszę nie wysyłać ECU pocztą. U nich słowa 'terminowość’ i 'awizo’ zdają się być synonimem 😉 NIE ODBIERAMY AWIZOWANYCH PACZEK POCZTOWYCH. Brak czasu na stanie w kolejce do okienka. Dobrze sprawdza się inpost. Na kilkaset wysłanych paczek może 8, czy 10 nie doszło w ciągu 24h, nawet jeśli były to odległości rzędu 500km, więc naprawdę dają radę, a do tego jest przystępnie cenowo. Oczywiście dpd, dhl i inni także, ale nie poczta polska 😉

• Sterownik powinien być dobrze zabezpieczony – mile widziana folia bąbelkowa, papier. Proszę nie ładować styropianu, który dostaje się potem do kostki ECU i musimy to 'wyskrobywać z pinów’ 😉

• PROSZĘ DOŁĄCZYĆ CZYTELNĄ KARTKĘ Z INFORMACJAMI JAK W PONIŻSZYM WZORZE:
• WZÓR WORD lub
• WZÓR PDF

• Paczki odsyłane są za pobraniem, kurierem lub do paczkomatu. Nie przyjmujemy płatności przelewem / z góry.
  
• W przypadku wysyłki pobraniowej do paczkomatu adresat dostaje e-mail z kilkoma formami płatności do wyboru, takimi jak zwykły przelew/szybki przelew/blik itd. Można także zapłacić bezpośrednio z poziomu aplikacji inpost na telefon, trwa to dosłownie kilkanaście sekund.
• Dostajemy wiele paczek, musimy mieć jasność jakie działania podjąć. Paczki bez opisu są po prostu zwracane na adres nadawcy, proszę zrozumieć, jest tego dużo, kilkanaście dziennie, chcemy uniknąć pomyłek.

• Adres do wysyłki:

SaabTuning.pl

Precyzja – Kamil Piwek

NIP: 527-255-10-53

tel 608-434-515 (sms!)

kontakt[at]saabtuning.pl

(preferowany) paczkomat: NAS01M a jeżeli nie jest dostępny to NAS02M

lub bezpośrednio na adres:

ul. Warszawska 14B

06-100 Pułtusk

przed nadaniem paczki proszę o wiadomość/SMS – czasami też mamy urlop 😉

nie odbieramy awizowanych przesyłek pocztowych!!!

Oczywiście że tak

Ostatnio powstaje jakiś mit, myślę że bierze się on z niezrozumienia tematu. Hirsch to głównie softy 195/200hp dla wersji 1.8t (rzadziej dla 2.0t). To bardzo, bardzo dobre oprogramowanie, moim zdaniem najlepsze jakie wychodziło do B207, porównując do softów innych tunerów. Zrobione z głową.

Rzecz polega na tym, że fabrycznie wersja 150/175KM (do rocznika 2006) ma mało wydajne wtryskiwacze benzynowe. Przez co pojawiają się zapętlenia i problemy z wysterowaniem instalacji gazowej, tym bardziej że hirsch celowo przelewa te silniki paliwem (dla wychłodzenia), a gaz właściwości chłodzących nie ma (wręcz przeciwnie). Na benzynie problem w ogóle nie istnieje.

Najlepszym/zalecanym rozwiązaniem jest wymiana wtryskiwaczy na wydajniejsze – z Aero i korekta mapy paliwowej, a przy okazji można dołożyć 10-15KM. Wtedy wszystko pracuje jak należy.

Choć i na fabrycznych, niebieskich ma to szanse działać przy strojeniu na korekty i AFR.

Wpisy na stronie dotyczą wyłącznie rodziny silników B207 / Z20NET we wszelkich wersjach (o)sprzętowych jake występowały, a więc aut:

SAAB 9-3 od rocznika MY2003

Opel (tfu) Vectra C

Opel Signum

Cadillac BLS.

Nie tykam żadnych innych. Proszę mnie nie męczyć pytaniami o Trionica 7, saaba 9-5 itp. – uczyłem się na kilkunastu swoich SSach, żeby dłubać w innych modelach musiałbym najpierw takiego mieć i na nim się uczyć, testować, a nie na aucie klienta 🙂

Do silników B207 zalecano platynki o symbolu:

• NGK PFR6T-10G (ok. 45zł/sztuka, wymiana co 30-50tys km). Są to dobre świece, jednak zdaje się że w ostatnich latach jakość produkcji spadła, a wraz z nią ich trwałość

Mamy jeszcze kilka nieoficjalnych alternatyw:

• zwykłe, o stopień zimniejsze NGK BCPR7ES (ok 10zł sztuka, wymiana co 10-15tys km), spisują się bardzo dobrze, choć nie grzeszą trwałością – komplet kosztuje tyle co jedna platynka 🙂

• irydowe BKR6EIX lub o stopień zimniejsze BKR7EIX – ok 40zł/szt – fajne do mocniej modowanych aut

Wersje BioPower z uwagi na możliwość pracy na paliwie e85 (dziś w zasadzie dostępne chyba jedynie w krajach skandynawskich i we Francji) miały montowane świece z odstępem elektrod 1,1mm. Moim zdaniem dalsze ich stosowanie – przy jeździe na benzynie, a tym bardziej LPG jest bez sensu.

Bardzo bym chciał, ale zawiodłem się już tyle razy, nawet na polecanych warsztatach, że nie chcę brać na siebie tej odpowiedzialności. W praktyce i tak nie masz co liczyć na precyzyjne wystrojenie instalacji – nikomu nie chce się bawić w dostrajanie – wolą włączyć adaptację OBD i 'po temacie’ – teoretycznie, bo to potrafi narobić więcej szkody niż pożytku.

Najważniejsze – znajdź kogoś kto dobierze podzespoły z zapasem i je ładnie/dobrze zamontuje. Strojenie silnika turbo i tak należałoby wykonać na korekty i AFR. Co do samej elektroniki – bardzo dobrze spisują się nasze rodzime instalacje – oparte o sterowniki STAG, KME czy LPGTECH – nie wymagają ultra drogich interfejsów jak np BRC aby móc się do nich podłączyć. Sugeruję unikać reduktorów KME – kiepsko spisują się w doładowanych silnikach (do wolnossących bajka!). Zasada działania każdego sterownika jest taka sama, wszystkie funkcje typu adaptacje, obd, isa itp. to po prostu zbędne bajery, które zawsze wyłączam – ich zadaniem jest… ratowanie sytuacji po kiepskim wystrojeniu..

Saaby wyposażane były w skrzynię Aisin AW55 produkcji japońskiej, która oficjalnie znosi max 329Nm. I jest to podobne oficjalny limit jak sprzegło w wersji z manualem – 320Nm.

W praktyce sytuacja wygląda w ten sposób że automat jest nawet ułatwieniem. Z doświadczenia – skrzynia radzi sobie bezproblemowo z momentami do 360-370Nm, bez większego uszczerbku na jej trwałości, choć jej żywotność i tak jest szacowana realnie na około 250tys km, potem naprawy wymaga rozszczelniająca się płyta sterująca

Ważną sprawą dla trwałości jest natomiast jakość oleju na jakim pracuje Skrzynia produkowana była w latach 90, i nawet pomimo aktualizacji dokumentacji technicznych do końca produkcji modelu zalecano stosowanie oleju MINERALNEGO o specyfikacji 3309, np. mobil.

Dokumentacja oficjalnie zabrania korzystania z olejów syntetycznych, a takim jest choćby często stosowany Ravenol T-IV fluid. Jakość zmiany przełożeń na oleju mineralnym jest o wiele lepsza niż na syntetyku, co wynika z budowy/konstrukcji tej skrzyni. Wiem, sprawdzałem to w wielu moich saabach.

Sugeruję zmieniać go co 2-3 wymiany oleju silnikowego, a więc 30-45tys kilometrów. Wchodzi okolo 3.7 litra (regularne wymiany statyczne są wystarczające).

Bardzo częste pytanie, odpowiedzi jest w zasadzie kilka

Oficjalnie dokumentacja techniczna dozwala stosowanie tylko i wyłącznie olejów o lepkości 0W30 oraz 0W40, spełniających normę Long Life – GM-LL-A-025, z zaleceniem: Mobil 1 New Life 0W40.

I także oficjalnie zabrania stosowania olejów o lepkości innej niż '0W’ !! Chodzi oczywiście o ochronę silnika i turbiny przy rozruchu zimnego silnika.

Normę long life można olać, bo kto normalny wymienia olej co 30tys km?

Mobil 1 New Life 0W40 moim zdaniem jest bardzo dobrym olejem, dużo lepszym, pewniejszym wyborem niż często podrabiane i chętnie stosowane oleje Motula, czy Castrola (te z kolei zostawiają czerwy/brunatny nagar w silniku..) – potwierdzeniem niech będzie zrobienie na nim 130tys km 1.8t z LPG zmodyfikowanym do specyfikacji 404Nm 236KM, gdzie mimo naprawdę, naprawdę ciężkiej nogi z silnikiem nic się nie działo, nawet mimo jego przebiegu na poziomie 335tys kilometrów.

Druga odpowiedź jest taka że można jednak także stosować dobrej jakości oleje o innych lepkościach. Osobiście zawsze odradzam stosowanie 0W30/5W30 z uwagi na cienki film olejowy przy wysokich temperaturach, a już w szczególności przy ciężkiej nodze, lpg i wyższych momentach. Sprawdzone, dobre oleje na których te silniki zrobiły wiele dziesiątek tysięcy kilometrów w moich rękach to:

• Valvoline SynPower 5W40 – cena bardzo przystępna, a jakość naprawdę okay
• Valvoline MaxLife 5W40 – podobnie j/w
• Valvoline SynPower 0W40 – podobnie j/w
• Oleje 5W50 dla intensywnie eksploatowanych mocnych aut np. Valvoline VR1 albo Mobil Peak Life.

Wymiana co 8-max 12tys km. Wchodzi około 5.7 litra

Przy opcjach stg1 oraz stg2 rekalibruję funkcję wyliczającą zmiany oleju tak aby sugerowała je w zakresie 7500-15000km, zamiast seryjnych 10000-30000tys km 🙂

Teoretycznie żadne poza DOBRYM STANEM AUTA i zaleceniem wymiany wtryskiwaczy BENZYNOWYCH na wydajniejsze – jeśli auto ma lub docelowo będzie mieć instalację LPG.

Samochód ma być sprawny technicznie, niedopuszczalne jest np. wypadanie zapłonu, ślizganie się sprzęgła, hałasowanie rozrządu czy zaświecanie kontrolki check engine. Jeśli wiesz że masz coś do naprawy w osprzęcie silnika – napraw przed umówieniem terminu na program.

Zadbaj w szczególności o stan układu zapłonowego – jeśli świece nie były dawno zmieniane to polecam zamontować NGK BCPR7ES (kod: 3330). Zużyte świece znacznie obciążają cewki zapłonowe które i tak mają trochę trudniejsze warunki pracy przy większym doładowaniu.

Wymiana wtryskiwaczy jest konieczna tylko przy LPG, jeśli jeździsz dynamicznie i chcesz aby auto przyspieszało płynnie nawet na wysokich obrotach. W autach tych (do roku 2006/2007 gdy zmienione wtryskiwacze na lepsze) dochodzi do zjawiska zapętlenia, co utrudnia poprawną pracę na gazie. Auto na benzynie jeździ bezproblemowo. Więcej info: Wymiana wtryskiwaczy – konieczność czy opcja?

Oczywiście nie muszę dodawać, że instalacja gazowa ma być z zapasem który pozwoli ogarnąć większą moc. W ostateczności można ratować się przed koniecznością zmiany wtryskiwaczy i przebudowy instalacji na większą moc przełączaniem na benzynę od 4500rpm, ale to trochę druciarstwo, choć możliwe do wykonania 🙂

Zdemontować 🙂 A tak serio.. założę się że to wersja 1.8t, a Tobie brakuje mocy :), jest to całkiem dobra instalacja, przy czym bardzo ogranicza możliwości podnoszenia osiągów, ponieważ wtryskiwacze LPG oficjalnie wystarczą do około 160KM mocy, w praktyce rzadko udaje się podnieść moc do parametrów choćby równym wersji 2.0t, także dla 10KM zysku jest to po prostu gra nie warta świeczki.

Póki co nie znam przypadku przeróbki tej instalacji (wymiana wtryskiwaczy gazowych na wydajniejsze), ale teoretycznie jest to możliwe. Pytanie o sens – wtryskiwacze Vialle 28 trochę kosztują. Do tego konieczna będzie także wymiana wtryskiwaczy benzynowych jeśli celujemy w moce ponad 175KM

Można wykorzystać także inną możliwość, aby w pewien sposób ominąć ograniczenia Vialle – przełączanie map seria/stg1 – wtedy należy jedynie pamiętać aby po uruchomieniu stg1 auto przełączać na zasilanie benzyną. Więcej info we wpisach – wyszukaj.

Inna sprawa instalacje Vialle w autach poliftowych (mających bazowo już szare wtryskiwacze, od 2006/2007r) – tam wielokrotnie udawało sie zrobić ponad 200KM i instalacja ogarniała bez zająknięcia 🙂

Jeśli aktualnie masz wersję 1.8t lub 2.0t to fabrycznie ma ona stosunkowo małe tarcze hamulcowe, które łatwo się przegrzewają, biją, krzywią.. ogólnie nie dają rady z tą masą samochodu.. Szczególnie przy hamowaniu z wiekszych prędkości. Rozwiązaniem jest wymiana na 302mm lub 314mm z Aero. Więcej tu: Co zrobić po stg1 ?

Krótka odpowiedź: owszem ma; we wszystkim co jest modowane – przygotowuję mapy zapłonowe pod benzynę 98/LPG (co nie wyklucza stosowania 95 – ECU adaptuje się do danego paliwa). Seria ma mapy zapłonowe wyłącznie pod 95 (i słabsze).

Więcej info znajdziesz tu: Benzyna 98 czy 95 oktan?

Oczywiście.

Dla tych dwóch opcji taka możliwość istnieje. Przy czym zaznaczam że to pozbawia mnie możliwości logowania auta, gdyby np. coś działo się z zapłonem – bardzo często słabsze warianty mocowe, a już w szczególności 1.8t 150KM mają zużyte cewki zapłonowe, czego nie widać dopóki auto jeździ z seryjną mocą/momentem.

Nie będę w stanie powiedzieć: wszystko okay, szerokiej drogi. Aczkolwiek jeśli masz jakieś pojęcie o samochodach to nie powinno to stanowić problemu. Programy są bardzo bezpieczne dla sinika. Znam ograniczenia tych aut i ich nie przekraczam. Czas operacji z wysyłkami w obie strony to około 3-4 dni robocze. Bardzo proszę o korzystanie z przewoźników innych niż zawodna poczta polska. Świetnie spisuje się np. inpost

Dużo informacji na ten temat znajdziesz w tym poście: https://www.saabtuning.pl/wypadanie-zaplonu-przyczyny-skutki-leczenie/

Jeśli odcina całkowicie i auto jeździe jakby miało max 130KM to najbardziej prawdopodobną przyczyną (ale nie jedyną możliwą) jest uszkodzenie zaworu doładowania na gruszce turbo. Więcej info tu: https://www.saabtuning.pl/?s=P0244

Przy spokojnej jeźdize, gdy nie korzystamy z mocy/momentu obrotowego auto spali MNIEJ niż przed modyfikacją, ponieważ ma zmienioną mapę zapłonową w kluczowych dla ekonomii i mocy obszarach. Przy butowaniu złota zasada: 'turbo żyje, turbo pije’. W praktyce średnie spalanie rośnie o około 0,5 litra, bo po prostu kusi żeby depnąć.. 🙂

To zależy. Seryjna turbinka jeśli jest w dobrym stanie pozwoli na 210KM. Jeśli w raczej słabym to okolice 190.. Drugim ograniczeniem są wtryskiwacze – w modelach do 2006/2007r. były 'niebieskie’, których wydajność też kończy się gdzieś w okolicy 200KM – konieczna wymiana. W poliftach jest nieco lepiej – minimalnie wydajniejsze turbo (zastąpiono nim garretta) oraz wtryski 'szare’ – do 260KM. Więcej info we wpisach

ORYGINALNE. Nie znam przypadku aby jakikolwiek zamiennik działał poprawnie, tzn. zamienniki wyrzucają błędy P1312 lub P1334 – losowo, jedne częściej, inne rzadziej. Zalecam oryginalne cewki produkcji Mitsubishi, cena około 270zł, lub sprawdzone, używane. Cewki są pojedyncze, to nie kaseta zapłonowa jak w poprzednim modelu. Nr części 12787707 – pod tym samym były zarówno czarne (nieco lepsze) jak i żółte (pierwsze lata produkcji)

Więcej informacji: https://saabtuning.pl/cewki

Odpowiedź jest prosta: praktycznie niczym. Wbrew pozorom 1.8t nie jest silnikiem 1.8 lecz 2.0, a 1.8t to wyłącznie oznaczenie handlowe. Nie wierzysz? Spójrz w dowód rejestracyjny i pojemność silnika 🙂 Cały osprzęt z wyjątkiem skrzyni biegów (zwykle w 2.0t jest tyci 'krótsza;) jest ten sam, czasem niektóre 1.8t mogły być bez koła dwumasowego, podczas gdy 90+% 2.0t je miało. Tak naprawdę masz silnik Z20NEL (=2.0t) czyli B207L – tak jest wybite na bloku. A jedyna różnica to inne oprogramowanie – przycięte