Cześć! Za oknami upał rzędu 35 stopni, a do nas coraz więcej 9-3 na strojenia trafia z problemami z układem chłodzenia – przy takich temperaturach niektóre egzemplarze już wymiękają 🙂

Dziś pokrótce przedstawimy kilka użytecznych informacji na ten temat, obserwujemy wzmożoną ilość zapytań o co chodzi z tymi temperaturami – co jest normalne, a co budzi wątpliwości 🙂

Po pierwsze primo silniki B207 mimo termostatu na 82/85/88 stopni mają tak skonstruowany układ chłodzenia i sterowania wentylatorów iż pierwszy bieg wentylatora włącza się dopiero powyżej temperatury 100 stopni. Tak ma być i kropka.

A więc na logikę można wysunąć wniosek że każda temperatura od temperatury początku otwarcia termostatu do 100, a nawet trochę ponad 100 stopni jest dla tych motorów normalna i prawidłowa.

Można też wysnuć drugi wniosek że od momentu otwarcia termostatu do załączenia wentylatora największy wpływ na utrzymywaną temperaturę ma chłodnica (zakładając że obieg płynu jest prawidłowy).

Nie oznacza to jednak że silniczkowi przy 100-kilku stopniach będzie lepiej niż przy 90-kilku. Podejrzewamy iż chodziło tu bardziej o ekonomię, można zauważyć również na przykładzie innych marek iż niektórzy producenci już w tamtych latach odchodzili od typowych ok. 90-stopni bardziej w stronę setki, gdyż sprzyja to ekonomii (większa sprawność silnika), aczkolwiek warto tu też dodać że w sterowniku w wielu miejscach można znaleźć tabele które mówią że były kalibrowane przy 90 lub 95 stopniach 🙂

Warto również zaznaczyć pewien mega istotny fakt – wskaźnik temperatury płynu chłodniczego na zegarach utrzymuje wskazanie 'w poziomie’ w zakresie temperatur od 80 aż do 115 stopni !! Ciekawie co?

A to oznacza że możemy poruszać się autem w którym temperatura 'na co dzień’ trzyma się w okolicach 105-110 stopni – silnik jest cały czas przegrzewany, bo układ chłodzenia jest niesprawny – np. przycina się termostat, czy niedomaga chłodnica i nawet nie zdawać sobie z tego sprawy… Dlatego ten wskaźnik należy traktować z przymrużeniem oka i warto choćby raz na jakiś czas kontrolnie rzucić okiem jakie temp. mamy 🙂

Kolejna sprawa – producent zadbał aby układ chłodzenia dostosować do danej konfiguracji auta, tj. generowana moc vs zastosowana skrzynia vs rynek przeznaczenia auta (ciepły/zimny klimat).

Miejmy to na uwadze przy tuningu auta, a już w szczególności przy modach na hybrydowych turbo gdzie idziemy po moce w okolicach 300KM – robi się ciepło.

I tak zależnie od wersji/rocznika/skrzyni występowały różne konfiguracje wentylatorów, były wersje:

-z jednym wentylatorem chłodnicy
-z dwoma wentylatorami chłodnicy – zawsze w automatach i czasem w pierwszych rocznikach produkcji przy manualnej przekładni

Układ z dwoma wentylatorami będzie trochę wydajniejszy. Ale wydajniejszy jest głównie dlatego że ma też chłodzić płyn skrzyni. Teoretycznie możliwa jest przeróbka, ale wymaga pogrzebania na wiązce – robiliśmy 🙂

Kolejna sprawa – występowało też kilka wersji chłodnic, pomijając już fakt że chłodnice do automatu są przegrodowe, tzn. jedna chłodnica ma wejścia zarówno na płyn chłodniczy silnika jak i płyn chłodniczy skrzyni to znane jest kilka grubości:

• 18mm – najcieńszy, najtańszy wariant, zwykle w 1.8t 150KM. Po latach, po zakamienieniu, zasyfieniu finów nawet przy sprawnym wentylatorze w upalne lato taka chłodnica sobie nie radzi. Takie auto mamy do zrobienia właśnie dziś (wideo powyżej)
• 27mm – grubsza wersja (jest pewnie jeszcze kilka innych pośrednich)
• 32mm – najgrubsza powszechnie dostępna wersja chłodnicy np. by Nissens.

Poniżej dorzucam kilka zdjęć – jak widać jest tam miejsce na grubszą chłodnicę jeśli zajdzie potrzeba montażu takowej 🙂

 

Co powinno być sygnałem ostrzegawczym?

Naszym zdaniem sytuacja kiedy – niezależnie od temperatur zewnętrznych – przy spokojnej jeździe w trasie temperatura płynu chłodniczego raczej nie spada poniżej 100 stopni. To oznacza że mimo pędu powietrza które przecież cały czas uderza nam w chłodnice od frontu, a nawet po załączeniu 1szego biegu wentylatora układ chłodzenia nie radzi sobie z oddawaniem ciepła do otoczenia.

Zwykle problem przegrzewania ujawnia się dopiero przy strojeniu i/lub latem, kiedy zmienia się pod maską termika bo np. silnik zaczyna generować o połowę więcej mocy, a przez to i ciepła, ale czasem trafiały do nas samochody gdzie nikt nie wiedział o co chodzi, bo przecież siedzi nowy termostat, nowa chłodnica, test wentylatorów na techu wychodzi okay, działają wszystkie biegi, a motor nadal trzyma 100-pare stopni.

Rzecz w tym że oszczędzacie tam gdzie nie trzeba 🙂 Coraz rzadziej pod maską siedzi fabryczna chłodnica – wiek aut robi swoje, zachodzi konieczność wymiany bo np. przecieka. Klienci wymieniają chłodnice na nowe kierując się jedynie kryterium ceny, ewentualnie marki, a nie patrzą zupełnie na podstawowy parametr czyli jej grubość, a zatem także wydajność. Wielokrotnie wymienialiśmy nową chłodnicę na inną nową chłodnicę i problem 'grzania się na bucie’ znikał.

Parę przydatnych informacji/podsumowanie na koniec:

• pojemność układu chłodzenia to 7.5 litra
• układ jest ciśnieniowy, korek ma utrzymywać ok. 1.4bar. Uwaga na zbiorniczki i korki w zamienniku – to częsta przyczyna ubywania płynu!
• wyższe moce to znacznie więcej ciepła które oddaje motor! należy mieć tego świadomość
• wentylator startuje powyżej 100 stopni C. No chyba że załączy się klima to oczywiście wcześniej
• wskaźnik temperatury na zegarach pokazuje 'bzdury’. Zakres 80-115 stopni to poziom ok
• zwracamy uwagę na montaż intercoolerów FMIC – widywaliśmy zamontowane tak że istotnie zasłaniały przepływ powietrza przez chłodnice czy to płynu czy klimy
• zdarzają się usterki rezystora wentylatorów lub sterownika silnika lub skrzynki bezpieczników (UEC), przez co nie załącza się np. pierwszy bieg wentylatora. Zwykle wtedy w kodach oczekujących mamy błąd P0691.
• zdarzają się (sporadyczne przypadki) usterki pompy wody – po 250tys km widywaliśmy pompy pęknięte albo z wyciętymi łopatkami
• polecany termostat: Gates 82 stopnie, ew. 88.
• polecana chodnica: Nissens 32mm. Za polecenia nam nie płacą 😉
• bezpieczniki odpowiedzialne za pracę wentylatorów to Maxi F35 i F36 (zależnie jaką mamy wersję) w skrzynce bezpieczników pod maską

I ciekawostka – w software ECU da się zmienić punkty załączania wentylatorów tak żeby np. pierwszy bieg załączać nie przy 100, lecz przy 90 (czy ile chcemy) stopniach, co czasem czynimy 😉 efekt uboczny to raz że trzymanie niższych temperatur, a dwa przechładzanie intercoolera gdy np. kisimy się w korku. Możliwości jest całkiem sporo

Pozdrawiam serdecznie!