1.8t 240Nm / 150KM oraz 2.0t 265Nm / 175KM
stg0: 265Nm / 175KM => 350zł
stg1: 320Nm / 200KM => 590zł
stg1+: 340Nm / 220KM => 690zł
stg2: 360Nm / 240KM => 790zł
stg3: 400+Nm / 280+KM => 990zł
2.0T 'Aero’ 300Nm / 210KM
stg1: 370Nm / 245KM => 590zł
stg3: 400+Nm / 280+KM => 890zł
*stg1+ dotyczy aut na turbo TD04L-11TK3 i z wydajnymi wtryskiwaczami, a więc wszystkich 1.8t/2.0t poliftów, ale także przedliftów od około czerwca 2005 po wymianie wtryskiwaczy (trzeba zamontować inne niż 'niebieskie’)
możliwe są także modyfikacje 'na życzenie’ typu 'chcę dużo momentu’ np. 350Nm/200KM albo 400Nm/240KM
strojenie LPG na korekty/AFR => 200zł
stg1 nie wymaga żadnych zmian w osprzęcie
stg2 dla 1.8t/2.0t => turbo 14T i wtryskiwacze z 'Aero’, dobrze byłoby też mieć FMIC i opcjonalnie luźniejszy wydech co dałoby więcej niż wspomniane 240KM.
stg3 => turbo hybryda 16T lub 18T + downpipe + wtryskiwacze 440cc/525cc/630cc + FMIC + luźniejszy wydech + sprzęgło bo seryjnie raczej nie ogarnie na dłużej 🙂
Osiągi wyglądają 'mniej więcej’ tak:
silniki oznaczone jako 1.8t i 2.0t są sprzętowo identyczne. Oba o pojemności 1998ccm (1.8t jest po prostu oznaczeniem handlowym). Różnią się wyłącznie oprogramowaniem w ECU. Więcej info: tutaj
W wersjach 1.8t i 2.0t przed 2007 rokiem (na niebieskich wtryskiwaczach) występuje problem zapętlania. Jeśli auto jest lub będzie z LPG to wymiana wtryskiwaczy benzynowych na wydajniejsze jest mocno zalecana. Więcej info tutaj
Możliwy pomiar na hamowni – polecam okoliczną: http://www.kreatormocy.pl/hamownie/ – koszt 100zł, zwykle bez większej kolejki – do ustalenia bezpośrednio z nimi
Silnik Z20NET 2.0t z Opla Vectry/Signum należy traktować jak B207L 2.0t (taki sam, występują różnice w osprzęcie np. elektryczna pompa wspomagania, czy inaczej poprowadzone masy). Także robię, choć staram się unikać – nie lubię Opla… 🙂
stg0 – w praktyce 180KM, daje odczuwalną różnicę w stosunku do 1.8t, wraz ze wzrostem obrotów, a w szczególności górą – w zakresie od 3000 rpm. Auto zyskuje +0,2..0,3bar doładowania, dzięki czemu jest bardziej elastyczne na wyższych biegach (IV/V), przy prędkościach 100km/h+ i załadowaniu pasażerami/bagażem, w zasadzie im szybciej jedziemy tym większy przyrost – poza miastem, na autostradzie – zapas do dalszego rozpędzania czy wyprzedzania.
stg1 – względem 1.8t to przepaść, całkowita transformacja auta, jeździ bardzo podobnie do 210-konnego Aero, zaczyna ciągnąć z niższych obrotów, boost 0,9-1,0bar i elastyczność porównywalna do 3-litrowego wolnossącego silnika, przy czym spalanie przy lekkiej i umiarkowanej jeździe jest odrobinkę niższe niż seria, z uwagi na bardziej optymalny kąt wyprzedzenia zapłonu. Przy wykorzystywaniu max osiągów obowiązuje zasada 'turbo żyje, turbo pije’. W praktyce średnia to 0,5-1l więcej, bo 'kusi żeby depnąć’. Występują drobne różnice w mocy/momencie w zależności od rocznika/osprzętu.
stg2 – osiągi i wciskanie w fotel już całkiem przyjemne, przy czym wymagana jest wymiana turbiny na Aerowe TD04L-14T, wtryskiwaczy benzynowych na 'zielone’ lub 'szare poliftowe’ a jeszcze lepiej 440cc Boscha. Potencjalnie także sprzęgła, cewek i intercoolera na lato oraz hamulców, bo seryjne zwyczajnie wymiękną. 🙂
stg3 – myślę, że tu dłuższy komentarz jest raczej zbędny, pocisk, szatan, zwijacz asfaltu 🙂 to nie lata, to fruwa.
Podane wyżej parametry osiągnie w pełni sprawny silnik i osprzęt. Saaby są cholernie wrażliwe na zapłon (jakość paliwa, cewki, świece, stan łańcucha itd.) Statystycznie tolerancja generowanego momentu/mocy ws. do podanych wartości plus błąd pomiarowy hamowni wynosi łącznie około +-5%. A więc biorąc pod uwagę ilość zmiennych i tak jest to bardzo dobra (..w zasadzie doskonała) dokładność 😉
Istnieje możliwość zdalnej modyfikacji, tj. wysyłasz mi swoje ECU, modyfikuję soft i odsyłam przeprogramowane. Dotyczy to opcji stg0 i stg1 oraz innych modyfikacji typu wyłączenie czujnika temperatury spalin, czy np. pompy SAI. Dla stg3 nie ma takiej opcji.
Nagranie z mojego auta, jeszcze na stg1, 5-biegowy automat i LPG:
[embedyt]http://www.youtube.com/watch?v=ABCDEFGHIJK[/embedyt]
Większe modyfikacje są 'do ustalenia’ – np. zrobienie 370 czy nawet 400+Nm w B207 to pestka..
Silniki te mają pancerne doły, 'kochają moment’, są świetne w zakresie 3-4tys rpm, a dalej efektywność szybko spada, pytanie jakiej charakterystyki oczekujesz. Bo takie 380Nm przy 5500rpm (’płaska krzywa momentu’) to teoretycznie 297KM…, a więc nieosiągalne nawet na turbo 14T).
Osobiście preferuję trochę niższe momenty, dostępne jednak w szerszym zakresie obrotów, aby nie robić z 2.0T nędznego, starego diesla który potężnie 'kopie w plecy, a potem wymięka górą’.
moja starsza wersja stg2 dla 1.8t i 2.0t:
240KM i 380Nm
Zapięty V bieg w automacie
[embedyt] https://www.youtube.com/watch?v=47LDA3aLOFE[/embedyt]
Tniemy boost górą z uwagi na mniej wydajne wtryskiwacze z volvo 850 które testowałem – nie chciało mi się wymieniać do nagrania 🙂
[embedyt]https://www.youtube.com/watch?v=_cx-tzHiIEI[/embedyt]
Oraz wynik spalania z wycieczki do Chorwacji powyższego saabika, podkreślam – automat, komplet pasażerów, stg1, jazda raczej dynamiczna bo w grudniu przyszedł mandat spod Splitu, ooops.. 🙂 130-140km/h, klima 100%, dużo podjazdów/zjazdów, obroty nierzadko 4-5tys, ogólnie żwawo.. SID pokazuje ile spaliłby benzyny, a że jechał na LPG to średnia z dystrybutorów wyniosła proporcjonalnie więcej – około 10.4 litra, co uważam za fantastyczny wynik przy 1700kg i 200 koni mechanicznych z klasycznym hydrokinetykiem.
[embedyt] https://www.youtube.com/watch?v=gP9e-4yY-co[/embedyt]
Wierzcie lub nie, ale w dzisiejszych czasach chyba nie ma już silników z takim potencjałem jak B207.
jedyny porównywalny z podobnych lat to 1.8T koncernu VAG, motor saaba stworzony został na bazie większego kuzyna Z22SE, czyli silnika o pojemności 2.2l, gdzie wszyscy wokół rozwiercali jednostki na większe 🙂