Cześć,

dziś będzie wpis o aucie Łukasza, z którym wreszcie, po kilku tygodniach udało się spotkać 🙂 pacjent: to 9-3 SS 1.8t 2009r, po naprawie głowicy (typowa dla poliftów usterka zaworów dolotowych, którą niedawno opisywałem tutaj)

Po złożeniu przez (chyba?) mechanika:

a) sinik chodził tak samo, jeśli nie gorzej niż przed naprawą

b) podciśnienie w kolektorze sięgało 48-50kPa, a powinno być co najmniej o kilkanaście niższe

c) falowanie na wolnych obrotach, dziwne dźwięki jakby od strony pompy vaccum – terkotanie

d) wyciek z pokrywki zaworów i pokrywki rozrządu

e) (jak się później okazało) odwrotnie podłączone wężyki do zaworu podciśnieniowego 🙂

SAABIK w zarąbistym kolorku, tak się prezentuje – dzięki za zdjęcia:

Pierwsze podejrzenie, jeszcze przy rozmowie telefonicznej padło na przestawiony rozrząd, w dalszym ciągu w tym kraju oszczędza się na czymś tak podstawowym jak blokady do B207/Z20NET i nierzadko robią to firmy, które 'tłuką’ te rozrządy cały czas, tzn. wymieniają klientom i biorą za to $$. Pierwsza rzecz jaką należy zbadać szukając mechanika do wymiany rozrządu to: czy posiada oryginalne blokady – o różnicach względem popularnych polskich podróbek też już pisałem: o tutaj

Działamy:

podłączyliśmy się do auta, odczytaliśmy soft (seria 150KM), zaczęliśmy logować – wyniki fatalne. Skaczący kąt wyprzedzenia zapłonu po kilkanaście stopni w górę i w dół, i tak na przemian, oscylacja wolnych obrotów, wysokie podciśnienie w kolektorze, missfire na wszystkich cylindrach… posłuchajcie pracy silnika 'przed korektą’, aż szkoda że mikrofon ucina 50% dźwięków:

 

Następnie został zdemontowany filtr powietrza oraz pokrywka zaworów. Po odpowiednim ustawieniu koła pasowego – na znaku – blokady nie pasowały. Wałek wydechowy przestawiony był w lewo o około 2-3 stopnie, dolotowy w prawo o około 1 stopień. Słabo.. Nawet na oko dałoby się to lepiej ustawić, może mechanik zezowaty 🙂 Tak czy siak zluzowaliśmy wałki i zostało to skorygowane. Po skręceniu do kupy silnik zaczął pracować o wiele lepiej. Obroty przestały falować, nawet kolo dwumasowe ucichło – taki tam 'skutek uboczny’. Ciśnienie w kolektorze spadło do wartości na poziomie 31kPa. Efekty? Brak klepania i o wiele równiejsza praca:

 

Po zlogowaniu autka 'w serii’ zabrałem się do dalszej pracy, ponieważ celem wizyty było także stg1 – rzecz jasna po zrobieniu porządku z silniczkiem.

Autko dostało jeszcze nowszy plik software, oraz modyfikację której celem jest ok 310-320Nm + 210KM, więc wartości zbliżone do Aero, z nieco lepszym dołem z uwagi na małą, mniej lagliwą turbinkę TD04L-11TK3. W porównaniu do serii z marnymi 240Nm.. nie ma porównania 🙂 w pakiecie została też dograna mapa zapłonowa pod wysokooktanowe paliwa jak benzyna 98 czy LPG – większy kąt wyprzedzenia zapłonu (w pewnych obszarach dołożone 2-3 stopnie) ma pozytywny wpływ na ekonomię, moc i sprawność silnika. Seryjnie takiej mapy brak, mimo że są trzy 🙂

Samochód z instalacją LPG na setupie STAG Qbox Basic, Barracuda 130, KME Gold GT – setup sterownik/wtryski okay, parownik nienadający się do silników turbo – ale da się z tym żyć.

Ruszyliśmy w trasę okolo 35km celem ponownego zlogowania autka na benzynie, już po modyfikacji, a następnie dostrojenia instalacji gazowej. Może daruję sobie dłuższy komentarz na temat jakości wystrojenia tej instalacji – napiszę tylko krótko i dołączę screeny – przed na niskich obciążeniach brakowało paliwa, przy gazie w podłodze było go za dużo. W obu przypadkach mapki prawie pokryte, co tylko świadczy o ich (żenującej) dokładności.

Czasy wtrysku na obu paliwach – przy maksymalnych obciążeniach (ok 0.9bar doładowania @ 18ms) – zostały zrównane, korekty paliwowe także. Chwilkę trzeba było spędzić przy ogarnieciu przerostów Golda GT na cutoff – parowniki te 'pompują się’ do ciśnienia rzędu 3.8bar, przy nominalnie ustawionym 1.3, przez co np. po gwałtownym wciśnięciu pedału gazu, a następnie wysprzęgleniu lub np. przy dohamowywaniu przed światłami ciśnienie przez kilka sekund jest tak duże, że wtryskiwacze gazowe nie mogą się otworzyć i silnik gaśnie.. Dlatego należy unikać parowników KME, mimo zapewnień gazowników że się nadają (np. taki AC R01 250 byłby lepszy). Udało się to w miarę ogarnąć funkcją upuszczania ciśnienia i korektami. Po powrocie do domu:

No i to by było na tyle 🙂 w okolicy śmiga kolejne zestejdżowane 1.8t po korekcie rozrządu i z poprawnie wystrojoną instalacją LPG.. Myślę że będzie dłuuugo służyć 🙂

Kosztowo: korekta rozrządu 200zł, uszczelka pokrywki 100zł, świece NGK 50zł, soft i strojenie LPG 450zł, czasowo ok 3h – szło sprawnie.

Uprzedzając pytania – ostatnio jestem totalnie przeładowany, na mechanikę jest mało czasu, saaby poumawiane na kilka tygodni do przodu, więc naprawdę szczerze: raczej niechętnie podejmuję się tego typu tematów…no chyba że mus, Łukasz czekał prawie miesiąc 🙂 – mogę za to wypożyczyć ori blokady zielone/srebrne.

Pozdrawiam i dzięki za pomoc przy dokręcaniu 🙂