Cześć, jakiś czas temu odwiedził mnie Stasiek ze swoim 2.0t, z LPG w którym poprzedni 'znawca saabów’ stwierdził że trzeba wymienić ECU. Dlaczego? A no dlatego, że auto miało spore problemy ze startem na zimnym silniku.

Rozrusznik kręcił, a silnik nie bardzo chciał zaskoczyć. Błędów brak, tak więc 'ciekawy case’.

Ciekawostka – przy spotkaniu okazało się że auto nie chce zejść poniżej 900rpm, ponieważ cały czas dostaje sygnał z pompy wspomagania, iż ta pracuje więc należy zwiększyć obroty.. ktoś 'kumaty inaczej’ w walce o równiejszą pracę silnika dolutował dodatkowy kabel do czujnika na pompie, ot takie (żenujący) 'tweak’.

Kabel odcięty, software odczytany – stara seria. Na dzień dobry, aby wykluczyć kwestie softwareowe dostało update do najnowszej dostępnej wersji (jeszcze bez modyfikacji).

Przy diagnostyce TECH2 wszelkie parametry w normie, poza dwoma… potworna ilość stuków na wszystkich cylindrach oraz ’rozstrzelone korekty paliwowe’. 

Teraz pytanie – czy już na tym etapie ktoś ma pomysł co może nie grać? 🙂 Po zbadaniu ciśnienia paliwa, weryfikacji szczelności systemu podciśnień i zaworków… pozostała do sprawdzenia instalacja gazowa.

Szybki rzut oka na ustawienia i… już na postoju widać lipę…

Czy taka krzywa mnożnika ma jakikolwiek sens? Mam tu na myśli czasy wtrysku przy (niemal) pełnym obciążeniu, w tym przypadku obszar od 13ms. To jest przecież jakaś komedia… Najwyraźniej ktoś patrzył na 'mapki’ i ich pokrycie, zamiast na sondę i korekty. Mapki są dla turystów… 😉 takie strojenie nie sprawdza się w jednostkach doładowanych, czy to turbiną czy kompresorem.

Tak jest.. rozstrojona/źle wystrojona instalacja gazowa rozstrajała układ benzynowy. Trzeba zrozumieć jedną rzecz, dotyczącą chyba każdego auta, nie ważne jakiej marki, z jakim silnikiem. ECU, a więc sterownik silnika NIE WIE NIC o istnieniu LPG. On rzy pracy na LPG dalej myśli że dawkuje benzynę! I dalej stara się wprowadzić korekty takie aby w closed loop dążyć do AFR = 14.7, oraz zapewnić poprawną pracę i bezpieczną dawkę paliwa w OL.

W efekcie czego jeśli instalacja gazowa jest (ch…) wystrojona powoduje to swego rodzaju cyrk. Sterownik adaptuje się do pracy na gazie, a potem na benzynie jest problem, ponieważ korekty (niepotrzebnie) poszły w którąś stronę.

Ideałem jest takie strojenie, aby oscylacja korekt krótko- i długoterminowych na obu paliwach była zbliżona. Podobnie jak lambda/AFR przy 'pełnym bucie’. Faktycznie czasem nie ma sensu aż tak dolewać auta na LPG, więc open loop można stroić nieco inaczej, no ale są to sporadyczne przypadki, jak np. w dzisiejszym Volvo S60 2.5T z stg1, gdzie na benzynie sterownik dolewał do AFR około 10.5… absurd lub skopany program.

Ale wracając do tematu, auto zostało wystrojone na LPG, choć właściciel upierał się, że wina leży w sterowniku to postanowiłem go jednak nie wymieniać. Jest to duży, zbędny koszt, a naprawdę daleko mi do 'naciągacza’, tym bardziej że ECU nie pokazywało ani jednego z typowych dla jego usterki błędów.

Dla kontrastu tak wygląda kształt mnożnika po poprawnej regulacji układu:

Wniosek? Bez wątpienia auto przy dużych obciążeniach pracowało na ubogiej, bardzo ubogiej mieszance paliwowej, brakowało mu kilkunastu % paliwa.. ECU więc starało się wydłużyć czasy wtrysku, w efekcie czego korekty 'szły w plus’, a potem taki silnik przy odpalaniu był 'przelewany benzyną’

Zrobiliśmy rundkę testową i ustaliliśmy że jeśli nazajutrz auto nie odpali 'od strzała’ to wtedy pomyślimy co dalej. Co się okazuje? Jak poniżej 😉

Pozdrawiam i uczulam na podobne przypadki. Instalacje LPG mają duży wpływ na pracę układu benzynowego, z w/w powodów. 

Jest to kolejny wpis typu 'jak to gaz psuje silniki’. Nie, nie psuje. Psują je niekompetentni 'gazownicy;.