Hallo!

Siedzę w jakimś barze w oczekiwaniu na zregenerowanie lamp w saabiku (wypalone soczewki…) wiec aby nie marnować cennego czasu pomyśłałem że opiszę ciekawy przypadek sprzed kilku tygodni.. 🙂

Trafił do mnie Maciek z fajnym, fajnym kombi z niefajnym, niefajnym softem w ECU. Ogólnie rzecz ujmując ktoś jakieś pojęcie miał, ale nie do końca wiedział co robi w oprogramowaniu bo wyszło ostatecznie 'dosyć mocno, ale niezbyt przemyślanie’.

Dzięki bardzo za fotki! Autko mega zadbane no sami zobaczcie.. jeszcze w jakim klimacie

Saabik miał dziwne peaki doładowania np. 1,17bar przy 3200rpm, i bardziej wył niż jechał od początku do końca, wiecie… soft w stylu do 2.0t dopiszemy jeszcze 'di’ i zrobimy z niego diesla który kopie momentem – mocno acz krótko.

Odczytałęm soft ze sterownika, porównałęm do serii i taak… pomyśłałem w pierwszej chwili że sensownie byłoby to poprawić – z natury jestem 'energooszczędny’, ale po godzinie dłubania wyszło na to że jednak jeszcze prościej będzie zacząć od zera..

Piszę z pamięci więc już nie jestem w stanie przytoczyć wszystkiego co było źle (okay, niektóre modyfikacje były całkiem sensowne), ale auto:

• miało stockową mapę paliwową (założenie było na poziomie 220KM przy AFR 12.6, a należałoby troszkę jednak podlać paliwem dla wychłodzenia, , szczególnie że…
• do stockowej mapy paliwa dorzucono 2-3 stopnie zapłonu
• niezbyt mądrze przeskalowane osie tabel, przez co przy wysokim booscie sterownik wychodził poza zakresy i ekstrapolował wartości, które są KLUCZOWE dla poprawnej i bezpiecznej pracy..
• z rzeczy które byłī ruszone, tak szczerze, to poza limiterami momentu: zapłon i ograniczenie doładowania. NIC WIĘCEJ.. tragedia..
• cały soft wyglądał jakby był zrobiony jakimś skryptem, który 'pomnożył’ wszystko x ustaloną wartość co miało dać ileś tam mocy i momentu obrotowego. Jego ograniczeniem nie był zadany moment obrotowy, ale 'tabela która określa ile jeszcze można ładować jak zaczyna stukać’ Słabe.. choć działać działało.

A tu najlepsze – dowalone +3 stopnie zapłonu przy benzynie 95 oktan! = spalanie stukowe..  dla benzyny 98 oktan dodane +2 stopnie. (obie mapy w serii są takie same). Czyli co – paliwo o wyższej lb. oktanowej jest mniej odporne na  stukanie niż o niższej? 😀 no ciekawe, ciekawe..

Finalnie zacząłem od serii, i zrobiliśmy software który z pewnością jest słabszy o jakieś 20-30Nm, jednak o wiele bardziej optymalny, ponieważ zamiast bezcelowo ładować w silnik ciśnienie i podnosić tylko temperatury, auto jeździ na doładowaniu wyraźnie niższym przy niewiele niższym momencie, a do tego charakterystyka zmieniła się z 'dieslowej’, na nieco bardziej 'płaską’ – choć ciągnie odrobinę słabiej to równiej, ciszej, płynniej, dłużej.

Wcześniej było około 340Nm w zakresie 2500-4000rpm, a potem spadało to na łeb na szyję (różnica np. między 5 a 5,5tys rpm przekraczała 10%).

Obecnie jest ok. 310-320Nm + 200KM przy AFR 12.2, z momentem utrzymywanym w możliwie szerokim zakresie obrotów

Oczywiście nie obyło się bez komplikacji, przy strojeniu lpg na drodze okazało się że jedna cewka jest już padnięta, a druga dogorywa, późniejsza ich wymiana na nowe załatwiła temat zapłonu..

Nie ukrywam że celem było też obniżenie spalania, bo auto robi wiele tras, i choćby 1 litr mniej na 100km oznacza jakieś 40-50km zasięgu więcej (zagazowana sztuka).

Okazało się także że EGT pokazuje temperaturę spalin o 80-100 stopni niższą niż do tej pory, co jest bardzo istotne dla bezpieczeństwa i trwałości silnika. Wyniki?

EDYCJA: doczekałem się wykresu z hamowni. Pomiar na benzynie 95 oktan z bliżej nieokreslonej stacji 🙂

+10

-1